что может влиять на повышенный расход топлива?

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя ( THW )

Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является «датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя», или THW, который расположен в «районе» термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компьютер «рассчитывает» то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при «данной» ему датчиком температуре.На различных марках и моделях автомашин показания THW различные, но если сказать «усреднено», то для «холодного» двигателя датчик «покажет» сопротивление от 2 до 6 Ком ( в зависимости от температуры «за бортом»), а для «горячего» - 250-350 Ом.А теперь представим, что «наш» датчик температуры «говорит» компьютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель «еще немного холодный», то есть «показывает» сопротивление 500 или более Ом.

Компьютер ECU

Процессор «сравнивает» те показания,которые «зашиты» в его Память и «понимает»,что при данном сопротивлении - «топлива надо больше».И «расширяет» импульсы на форсунки (инжектора).И топлива поступает в цилиндры больше. Но это – следствие. А причина, вернее – причин, может быть несколько :• Неисправность самого датчика температуры• Неисправность термостата• «завоздушенность» системы охлаждения• неисправность радиатораНу и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз ) – «ошибка» самого компьютера.Кроме того, датчик температуры «напрямую связан» и с автоматической коробкой передач. И так уж «правильно устроена» «японская электроника», что если, например, датчик «не выдает» положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет «плестись» на пониженной скорости и «дико жрать топливо».

«Oxygen Sensor» или «датчик кислорода

Другая, не менее «распространённая болезнь» - «датчик кислорода» или «по-научному» :«Oxygen Sensor».Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться простейшей проверкой ( описание дается применительно только для автомобилей «Toyota»)• прогреть двигатель до рабочей температуры• подсоединить «+» стрелочного прибора ( вольтметра ) к клемме VF или VF1 диагностического разъема, а «минус» вольтметра к клемме E1• «вывести» двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов• закоротить клеммы TE1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд.Примечание: если частота пульсации ниже указанной – удалить перемычку с клемм ТЕ и Е1.• «удерживая» двигатель в режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF1 или VF и Е1.• если напряжение присутствует – Oxygen Sensor подлежит замене• если напряжения нет – считать код неисправности• отсоединить шланг клапана вентиляции картера• подсоединить вольтметр к клеммам VF и Е1• если напряжение есть - смесь СЛИШКОМ БОГАТАЯ• если после первой проверки пульсации напряжения не было – снять перемычку с клемм ТЕ1 и Е1• на режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF и Е1• если напряжение равно 5 вольт, отсоединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.• установить в разъем сопротивление 5 – 10 Ком и «закоротить» клеммы ТЕ1 и Е1• «вывести» двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов• если напряжение между клеммами VF и Е1 около 5 вольт – смесь СЛИШКОМ БЕДНАЯ.Повторюсь, что вышеописанная схема проверки – приблизительная.Примечание : в последнее время, с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые «автомастера» («дельцы от автосервиса», по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный «источник заработка» , который называется : «Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине».Прочитав и «начитавшись» различного рода статей и немного определив для себя, что- «датчик кислорода» достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что- данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и- «датчик кислорода» стоит в среднем около 300 долларов США (новый),эти, с позволения сказать «автоспециалисты» довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной «диагностики», вовсю используя «техническую дремучесть» клиента.«Умный вид», «менторский тон», «умные выражения» и в итоге, практически ничего не делая можно уверенно «содрать» с клиента несколько сотен «за диагностику». Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за «триста баксов», а, «смирившись с Судьбой», будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера, который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива :- к сожалению, ваш датчик кислорода полностью «заморожен», потому и расход топлива у вас более 20 литров…И далее идут «объяснения» : мол, топливо у нас в России – «дерьмовое»,бензин – этилированный, который «губит» датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит, сочувствую…с Вас четыреста рублей за диагностику.Только верить на слово – сколько всего было сказано! И как красиво сказано!Но нет возможности у клиента «посмотреть сверху» на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику : «сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?».А ответ, как ни удивительно, будет таким : « весьма небольшой процент». И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико. Да, именно так.И поэтому нельзя «однозначно и определенно» сказать, что в повышенном расходе топлива «виноват» только Oxygen Sensor. Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую. …Конечно, подобных «мастеров» не так уж и много, но учитывать вероятность такой «диагностики» стоит.

Датчик положения дроссельной заслонки ( TPS )

Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компьютер «отслеживает» показания TPS по двум «направлениям» - через контакт «VTA» и контакт «IDL» .Контакт «VTA» «говорит» компьютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт «IDL» (контакт «холостого хода») о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении «холостой ход» или нет. И если изначально неправильно «выставить» TPS, особенно «контакты холостого хода» (IDL), то компьютер начнет «ошибаться», принимая искаженные показания TPS за «правильные».Возникающие при этом ошибки :• повышенные обороты холостого хода• неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания• неустойчивая работа двигателя на ХХ• неправильный состав топливовоздушной смеси

Клапан холостого хода ( Idle Air Control Valve )

Данный клапан вследствие своей «неправильной» работы может «помогать» двигателю «держать» повышенные обороты холостого хода. И не только – нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.Управляется этот клапан компьютером : на более «пожилых» моделях компьютер «подает» на клапан «просто» +12 вольт, которые изменяют положение биметаллической пластинки внутри клапана, а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку, уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более «новых» автомобилях биметаллической пластинки уже нет, внутри уже «работает» шаговый двигатель.

Инжектор ( Injector )

Да, именно инжектор ( форсунка) вследствие использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствие обыкновенного «старения» или «изношенности» может «плавно перейти» в такое состояние, что его механическая часть (игла, седло) начнут пропускать «лишнее» топливо в том положении, когда инжектор должен быть «закрыт». Для двигателей с «центральным впрыском» - «Ci», актуален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца «отказываются» уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно. Проверить это утверждение можно достаточно простым способом :• открутить ( на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки• включить зажигание• перемкнуть контакты «FP» и «+B» на колодке диагностического разъема(топливный насос должен заработать – послышится «шуршание» топлива в топливной магистрали)• подсвечивая себе «переноской» наблюдать в течении одной минуты за форсункой – будет из нее «капать» топливо на дроссельную заслонку или нет.Если «упадет» несколько капель в течении этого времени – это еще «терпимо»,но в «идеале» топливо не должно «капать».Таким же способом, кстати, можно проверять герметичность любой другой «пусковой» форсунки на любом другом типе двигателя, где она имеется.

«Нештатный» подсос воздуха

Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным баллончиком, содержащим мало-мальски горючую смесь, например, «жидкостью для промывки карбюраторов».Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места «нештатного» подсоса дополнительного воздуха .В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает – на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода. Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая «гофра».И если она или «потерта» или вообще порвана – вот вам «лишние» литры перерасхода топлива ( датчик кислорода «воспринимает» этот лишний воздух как «бедную смесь» и автоматически «добавляет» топливо).

Топливная система : «Обратный клапан»

Для чего нужен этот клапан вы, наверное, знаете : для поддержания определенного давления в «топливной рейке».А теперь представим, что вместо «положенных» «двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный» клапан «держит» давление немного больше. Что произойдет в этом случае? Правильно : в цилиндры топлива будет попадать больше. Конечно, датчик кислорода сразу же «известит» об этом компьютер . Но у каждого компьютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь «подрегулировать» состав смеси. Но если уж компьютер и «уберет» лишнее топливо – мощность двигателя снизится, и водитель непроизвольно будет «сильнее давить на газ»…Как ни крути – опять повышенный расход топлива.

Опережение зажигания

Если коротко, то «угол опережения зажигания» выставляется для того, что бы максимально использовать «заложенную в паспорте» мощность двигателя. То есть, правильно «выставив» угол опережения зажигания мы «создадим» такие «благоприятные» условия «внутри» цилиндра, что наша топливовоздушная смесь будет «зажжена» и «взорвется» в самый нужный момент.А не «позже» или «раньше», что спровоцирует снижение мощности и другие «неприятности». Теперь – «самое интересное». Вы когда – нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме «контакты диагностики» E1-TE1 , то «звук» работы двигателя изменится? Правильно. Изменится.При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы «выключаем» электронную систему опережения зажигания.И только теперь можно при помощи стробоскопа «выставить» нужный(и правильный!) угол опережения зажигания.Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот «нюанс».Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего…  И достаточно часто бывает такое, что при правильно «выставленном» угле опережения зажигания двигатель начинает «отчаянно детонировать». Вот и приходится «подстраивать» угол опережения зажигания «под бензин».И сами понимаете, как вся эта «самодеятельность» влияет на повышенных расход топлива…

Свечи зажигания

Спросите себя : « Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?».Ответ,наверное, будет таким : « …когда-то…». Однако свечи зажигания – «продукт не вечный». Изнашиваются. А именно – через, например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного, но все-таки увеличится ( на 0.1 мм,приблизительно). Что мы получаем в итоге, если своевременно не проверять свечной зазор? Правильно, - увеличенный «свечной» зазор. Из практики можно сказать, что иногда нам «попадались» зазоры в три и более миллиметров.И если не брать во внимание остальные «неприятности», которые «помогают» системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор – «прямой путь» к повышенному расходу топлива.

Снижение мощности двигателя

Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам, что описаны выше . Что же происходит в этом случае и «каким боком» снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива?Ответ простой , «как три рубля» :• при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает «тянуть» уже хуже, и водитель интуитивно «прибавляет газку». Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и «улетает» уже намного больше.Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива…

Что можно сказать в заключении :

Вопрос «повышенного расхода топлива» – это действительно «вопрос из вопросов» и подходить к его решению надо комплексно. Конечно, не все причины этого описаны в данной статье. Всегда надо «конкретно думать по каждой машине», потому что автомобили, их электронные системы так же непохожи друг на друга как и люди – у каждой конкретной «электроники» свой «характер» и свое «настроение».

ПРИЧИНЫ ПОВЫШЕННОГО РАСХОДА ТОПЛИВА

Двадцать наиболее вероятных причин повышенного расхода топлива.

© 1999-2019: ООО "АльфаАвтоГаз", Все права защищены. Копирование материалов с разрешения автора